Как построить дешевый гараж?

Мы надеемся, что данный материал для многих станет своеобразной инструкцией или неким алгоритмом действий. Как стать участником программы “Народный гараж”, способной, по мнению чиновников, значительно снизить стоимость “дома” для машины? Куда нужно пойти и что предпринять? И вообще, имеет ли смысл ввязываться в это предприятие?

Гаражные программы московского правительства ведут свою историю с середины девяностых. Именно тогда стало очевидным, что взрывной рост столичного автопарка спровоцировал острую нехватку стояночных мест, гаражей не хватает, и армада личного транспорта москвичей грозит заполонить все дворы и улицы со всеми вытекающими отсюда последствиями. Что в конце концов и произошло — власти слишком долго раскачиваются.

Хотя в середине девяностых гаражно-строительным кооперативам были выделены многочисленные участки земли, которые население было готово быстро освоить, построив современные паркинги. Но что получилось, так сказать, на выходе? Обе стороны оказались глубоко разочарованными. Энтузиазм трудящихся масс в лице кооперативов оказался не подкреплен организационным потенциалом. Оно и понятно: когда важные квалифицированные решения должны приниматься на общем собрании, как правило, мало понимающих в современном строительстве пайщиков, трудно ждать быстрых и положительных результатов. Лишь единицы из всей массы отведенных участков были использованы по назначению в полном объеме. И то многоэтажные паркинги были здесь построены потому, что пайщики кооперативов быстро сообразили: без помощи состоятельного инвестора им не вытянуть серьезное строительство. Кооператоры, так сказать, привлекли капитал со стороны.

Между тем до сих пор в правительственные структуры идут жалобы от частных лиц, чьи деньги попали в жернова гаражно-кооперативного подвижничества тех лет. Строительство многоэтажного паркинга в лучшем случае заканчивалось организацией обычной плоскостной стоянки с железными боксами, которые сегодня, не ровен час, могут пойти и под снос. Как считают специалисты из ГУП “Управление экспериментальной застройки” (УЭЗ), причиной такого положения вещей стало то обстоятельство, что нередко значительная часть собранных денег уходила не по назначению. Как известно, работы заказчика и проектировщика всегда оплачиваются в процентах от общей стоимости работ. Поэтому в случае с ГСК структуры, выполняющие эти функции, посчитали своим долгом “развести” кооператоров по полной программе. Заказчики и проектировщики экономически были заинтересованы в завышении сметной стоимости строительства. Заказ единичный, долговременного сотрудничества с ГСК не предвидится, поэтому только ленивый не возьмет по максимуму с дилетантов. Вот и выходило, что после утверждения шикарного проекта с мраморными полами и прочими наворотами денег на само строительство уже не оставалось. Как следствие такого положения вещей — отсутствие необходимых паркингов, неразбериха и упущенное время.

Эк вас перекосило
В случае если заказчик, а через него и проектировщик связаны с инвестором (будь то фирма, частное лицо или иной правовой субъект) какими-то долгосрочными обязательствами, искусственное завышение сметы становится уже невыгодно. Тут никто не станет рвать кусок пожирнее, возьмут скромно, зато на будущее будут обеспечены заказами, имея свою норму прибыли. В том числе исходя из этих соображений уже в конце девяностых, с учетом накопленного печального опыта, городские власти кардинально пересмотрели подходы к проблеме. Появился конкурсный отбор инвесторов, подразумевающий жесткий контроль со стороны государства за всем процессом освоения земельных участков и строительства. Результаты такой политики не заставили себя долго ждать — гаражи стали строиться и (хотя не так быстро, как хотелось) заполняться автомобилями.

Прошло еще несколько лет, и сегодня краеугольным камнем московской гаражной программы оказался не только дефицит машино-мест, но и окончательная их стоимость. Не секрет, что общий спрос на “автоночлежки” пока не удовлетворен, что позволяет инвесторам на совершенно законных основаниях заламывать цены. Себестоимость строительства тоже, конечно, растет, но отнюдь не такими темпами, как цены на готовое машино-место. Одним словом, появилось явное противоречие между покупательской способностью большей части населения и ценой предложения проф 2000 ессиональных инвесторов в условиях неудовлетворенного спроса. Между тем власти города вполне отдают себе отчет в сложившейся ситуации и намерены ликвидировать дисбаланс даже ценой некоторого ущерба для городской казны. Мало того, как оказалось, многое тут уже сделано.

Смысл спасительной идеи состоит в следующем. Из всех составляющих окончательной цены машино-места явно нужно что-то убирать. Первое, что приходит в голову, — избавиться от конкурса между инвесторами, в ходе которого помимо всего прочего определяется, кто из них предложит городу наибольший откат за право освоения территории. Тем самым город лишает себя немалой части прибыли, делая новые машино-места несколько дешевле и доступнее для обывателей. И второе, от чего можно и нужно избавить автовладельца, — это участие инвестора. Его прибыль занимает весьма значительную часть в стоимости конечного продукта. После подобного “обрезания” в цене гаража остается чистая себестоимость, зависящая исключительно от объективных технико-экономических показателей и реалий (материалы, аренда строительной техники, энергия и т.п.).

Версия для печати