Тестируем Subaru Impreza WRX

Кенжи Кита, первый президент японского концерна Fuji Heavy Industries Ltd., которому принадлежала Subaru (теперь брендом владеет General Motors), имел весьма определенное и подкупающее простотой мнение об автомобилестроении. Он любил повторять: «Если ты собираешься построить автомобиль — построй совершенный автомобиль». Зная глубочайшее уважение японцев к своим руководителям, не приходится сомневаться в том, что этот наказ они выполнили со всей ответственностью. Subaru и вправду можно назвать одним из лучших автомобилей, особенно для России. Судите сами: полный привод, оцинкованный кузов, японская надежность, отменные ходовые качества. Что еще нужно современной машине, чтобы она понравилась нашим соотечественникам? Правильно, мощный двигатель. Вот он, пожалуй, и есть главная изюминка обновленной Impreza WRX.

Боксер в легком весе
Не всем читателям может быть известно, что на свои автомобили Subaru устанавливает двигатели весьма редкой конструкции — так называемые «боксеры». Подобные агрегаты пришли в автомобилестроение из авиации. Цилиндры в этих моторах распластаны в горизонтальной плоскости, а поршни двигаются навстречу друг другу. Такая конструкция имеет ряд преимуществ, основное из которых — значительное понижение центра тяжести автомобиля, и, соответственно, улучшение его ходовых качеств. Кроме того, при одинаковом объеме горизонтально-оппозитная схема позволяет получить больший крутящий момент, чем у собратьев с рядным или V-образным расположением цилиндров.

Для Impreza подобных моторов предлагается пара. Точнее, двигатель-то один, двухлитровый четырехцилиндровый, но в двух модификациях. Они настолько различны, что ставить их в один ряд — все равно, что сравнивать растворимый кофе с молотым. Менее мощная версия «2,0» развивает 125 сил, что вполне достаточно для уверенного движения по городу со всеми его пробками, и для стремительных обгонов на трассе. Такая машина воспринимается как добротный седан или универсал гольф-класса.

А вот 225-сильная модификация — это штука посерьезнее. Недаром машины с таким мотором несут на себе шильдик WRX, как бы намекая на то, что хоть сейчас готовы съехать с асфальта и прохватить по гравийному «допу» любого 2000 из этапов ралли. По сравнению с дорестайлинговой моделью, мощная Impreza прибавила семь «жеребцов» под капотом. Правда, без каких бы то ни было серьезных переделок — просто в моторе подкорректировали программу управляющего компьютера и перевели его на 98-й бензин. Скажете, ерунда? Ничуть. На ходу эта прибавка ощущается вполне остро. Только не в темпе набора скорости, а в удобстве использования потенциала машины в самых разных условиях.

На прежней Impreza мотор имел характерный для всех турбодвигателей подхват (внезапно машина с легким толчком начинала разгоняться в совершенно сумасшедшем темпе). Это происходило когда стрелка тахометра пересекала отметку 3000 об/мин и начинала «дышать» в полную силу турбина. (Кстати, наконец-то инженеры Subaru возвели тахометр в главенствующее положение на приборной панели и перенесли его в самый центр, туда, где раньше располагался спидометр). Однако рестайлинговая машина ведет себя более, скажем так, дружелюбно. Она так же погружает водителя в волну ускорения и вызывает впрыск адреналина в кровь, однако делает это более плавно и предсказуемо, без ощутимых рывков.

Еще одной особенностью мощных турбированных моторов прежде являлся так называемый «turbo lag» — провал тяги на низких оборотах. То есть при старте с места приходилось либо посильнее придавливать педаль газа, либо филигранно работать сцеплением, дабы автомобиль не заглох. Не сказать, что Impreza лишилась этого недостатка полностью, но, тем не менее, никаких неудобств в городе я не испытывал. Надо было лишь привыкнуть к более жестким, но и более прецизионным педалям да коробке передач, рычаг которой движется словно затвор снайперской винтовки — с легким усилием и выверенной точностью. Не хватает разве что характерного звука клацающего железа. Промахнуться мимо нужной передачи, кажется, не сможет даже вчерашний выпускник автошколы.

Законы симметрии
Впрочем, что это я все про «какие-то» потребительские качества? Они, конечно, важны для любой машины, но не являются главными для покупателя Impreza WRX, доставшейся мне на тест. Несмотря на все свое удобство в городских условиях, стихия Subaru — узкие проселки, причем с любым покрытием. Вот где удалось по-настоящему отвести душу человеку, истосковавшемуся по боковым перегрузкам. Давно пристрелянная связка поворотов в одном из подмосковных районов — для меня своего рода полигон, куда я стараюсь приехать на любом тестовом автомобиле и дать волю себе и машине. Могу сказать, что в моем личном рейтинге Impreza WRX заняла лидирующее место, разделив его с Mitsubishi Lancer Evolution VII и «трешкой» BMW в тюнинге Hartge. Скажете, что эти машины нельзя сравнивать? Все верно, но я сужу исключительно по удовольствию, которое я получил от машины, и надежности ее поведения на дороге. Точнее даже по стрессоустойчивости для водителя.

Так вот, Impreza позволяла совершенно не напрягаясь входить в повороты на такой скорости, которая и не снилась многим ее конкурентам. Меня буквально размазывало в боковых валиках кресел, а автомобиль так и не начинал скользить. Ну, думаю, с такими повадками надо быть осторожнее — занос, по всем признакам, должен начаться довольно резко. Во время следующего заезда еще прибавляю скорости, покрепче держусь за руль. Вот оно, понеслось! Но где острота, где стресс? Машина просто плавно ушла с траектории, всеми колесами слегка соскользнув в сторону. Хочешь, доверни руль и поиграй газом — автомобиль встанет боком. Хочешь, отпусти акселератор, и колеса вновь крепко зацепятся за асфальт. Все происходит надежно, предсказуемо и именно так, как того желает водитель. Ни грамма страха.

Версия для печати